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破解治超難題的蚌埠之“路”

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2019-10-25 09:28     來源: 蚌埠新聞網
        

蚌埠新聞網記者 李茂峰 文/圖

蚌埠南出口超限超載檢查點

執法人員向駕駛員宣傳治超

核心提示:2019年10月10日,江蘇無錫312國道錫港路上跨橋側翻,事故造成3人死亡,2人受傷。昨天交通運輸部舉行發布會,經專家組現場會商,該事故初步分析為半掛牽引車嚴重超載所致。隨著高架橋側翻事故的持續發酵,公路治限治超再次引發全社會的廣泛關注。

公路超限超載的難點在哪里,為什么治理了這么多年,超限超載為何依然大行其道?在治超成為全國性難題的時候,蚌埠治超成效如何?在超限超載治理的探索中,蚌埠積累了哪些經驗?近日記者進行了深入采訪。

【現場直擊】 超載車輛難遁形

以東、南、西三個城市出入口固定超限超載檢測站點為依托,持續加大路面管控,實現超載率1%以下的目標。

大車、小車、客車、貨車……蚌埠、淮南、滁州接壤處的省道207仁和集路段,是蚌埠市的南大門,也是蚌埠公路交通最繁忙的地方,每天這里過境的車輛往來穿梭,呈現出一派繁忙景象。

川流不息的車輛溝通了三地的人流物流,給地方經濟帶來了巨大活力,同時由于這里靠近鳳陽、淮南,其境內豐富的砂石資源,一度給公路治超帶來了極大壓力。近年來,經過我市不遺余力地治理,曾經的公路超限超載重災區,如今已經成為超載治理的模范區。

10月20日上午10時許,記者在省道207蚌埠與滁州交界處看到,一輛輛裝載水泥、砂石或其他貨物的卡車,由鳳陽境內緩速駛入蚌埠南出口治超卡口,站在道路兩側的交通警察,用手勢規范地指揮車輛:無超載車輛依次順利通過,有超載嫌疑的車輛被攔截并引導至道路東側的治超站檢測確認。

“蚌埠界入口公路地面上設置有感應地磅,所有經過省道207進入蚌埠市的車輛都要在此過磅稱重,如果車輛超載會立即被識別”。在蚌埠市南出口治超站,市常態流動治超站站長王琦告訴記者,所有過境車輛的重量及照片都會即時傳入路政值班人員的電腦中,如發現異常車輛,值班人員便立即通知路面交警將車輛攔下。這些車輛被引導至治超站,路政值班人員對車輛過磅檢測予以確認。

經檢測未超載的,直接放行;超過規定標準1噸以內的,教育警告后放行;超載嚴重的車輛,按照實際超載率進行處罰。其中,車貨總重量超過75噸或者車貨總重超過規定標準100%的由路政處罰,小于這個超載率的由交警部門罰款并扣分。

入境超載貨車是否能逃避檢測?為了解開記者心中的疑惑,在王琦的帶領下,記者來到省道207蚌埠界一側一探究竟。記者仔細察看路面,這個地方的路面與其他地方并沒有明顯異樣。王琦指著腳下的路面告訴記者,我們所說的這個“路面地磅”,實際上是“超限車輛檢測系統”,由于它被埋在地面下,外觀上根本看不出來。在車輛經過時,路面承重受壓,電子感應設備會將車貨的重量照片傳入值班室的電腦中。“有了這樣的‘千里眼’,使非現場執法成為可能”。

檢測系統跨過整個路面,車輛幾無繞行的可能。王琦進一步介紹說,雖然檢測系統外表看不出來,但為了體現路政執法公正、透明,他們專門制作了“前方有車輛超限檢測系統”的標志牌,用以提醒進入蚌埠境的車輛駕駛人員不要超載。

過去治超僅由路政一個部門唱“獨角戲”,人手少、執法力量薄弱,執法手段單一,治超效果總是難如人意,現在好了,路政、交警聯合執法,執法力量大大加強,車輛超限檢測系統的應用,不僅彌補了執法人員力量不足的問題,還大大提高了治超的效率。現如今,南出口已實現超載率控制在1%以內的目標。

【專家說路】 超限超載猛于虎

汽車超載1倍,對道路的損害就要擴大16倍。超載車輛是最可怕的“馬路殺手”,無錫高架橋側翻事故即是最新例證。

“由于蚌埠治超動真格的,現在本市的超載車輛已經很少了,目前查到的超載車輛基本上都是過境車輛”。在城市西出口治超站,正在值班的市交警支隊五大隊教導員陳向東告訴記者,這里的過境車從淮南方向開來借道蚌埠,裝載的大都是砂石和建材。“剛剛查獲的這輛超載車超載率超過100%。”順著陳向東手指的方向,記者看到,西出口治超站院內停著一輛6軸大卡車。接照標準荷載,這樣的貨車總重量不能超過75噸,而實際上它的載荷達100多噸。

“車輛超載,極易引發惡性交通事故。”常年在路面執法,陳向東對超載車輛的危害性感受深切。他說,超載車輛是最可怕的“馬路殺手”,全國范圍內,因車輛超載引發的惡性交通事故數不勝數,蚌埠市每年也會發生多起因車輛超載引發的交通事故。

車輛超限超載之所以極易引發交通事故,主要原因是超限超載車輛基本上都是改裝車輛,后掛車箱加長加高,車輛輪胎加強,動力加大,而原先與其標準荷載匹配的制動系統并未改變,車輛加重后,行駛慣性也隨之大幅增加,即便常速行駛,制動剎車已經不易,更何況很多貨車為了多賺錢,常常“多接快跑”,一旦出現異常情況,根本剎不住車。有些貨車超長超高,重心不穩,轉彎時,離心力極大,一不小心就會導致側翻。經過改裝的貨車超載后,哪里像汽車,簡直就是一輛在公路上跑的“火車”,旁邊行駛的小汽車如同“玩具”,稍有疏忽,就可能釀成車毀人亡的重大事故。

“汽車超載對公路、橋梁造成的損害極大,前不久無錫發生的高架橋倒塌事故就是活生生的例子”。說起車輛超限超載的重大危害,市公路管理局副政委蔡文十分痛心。原本設計使用壽命為8年的道路,超載車輛經常駛過,使用最多3年。專家研究表明,汽車超載1倍,對道路的損害就要擴大16倍,超載超限10%,道路損壞增加40%;超限超載30%,道路損壞增加200%。超限超載車主每盈利1元錢,因公路損壞造成的維護費用就高達100元。

記者查閱相關資料發現,車輛超限超載運輸造成的損失觸目驚心。幾年前短短一個月時間內,國內多條橋梁被超載車壓垮。其中包括江蘇濱海通榆河大橋、福建武夷山公館大橋、浙江錢江三橋、懷柔寶山寺河橋。

【理念創新】 聯合執法保平安

以路警聯勤為手段,交通、公安兩部門緊密配合,形成合力,發揮了“1+1>2”的效果。

據了解,目前我國治超路政執法體系包括三個層面,一是高速公路治超,二是國道省道治超,三是縣鄉公路治超。由于高速公路為封閉運行,管理較為方便,路政執法人員只須卡住入口,不讓超限超載車輛上路,治超效果就能顯現。縣鄉公路,由于公路等級較低,所運貨物與市場需求的匹配度低,治超壓力相對較小。而國道、省道的情況則完全不同。由于超載貨物多為大宗、低值、重質原材料和礦建材料,貨物的需求方基本上在較大城市,而這些貨物只能通過國道和省道運輸送達目的地,因此國道、省道承擔的治限治超任務更為艱巨。

路政部門唱“獨角戲”是前些年治超效果難如人意的原因所在。當時全市只有幾十人的執法隊伍,管理的公路總里程多達600多公里。人員少、執法力量薄弱、執法手段落后,再加上超限超載車輛為逃避打擊,常與執法人員玩“躲貓貓”的游戲,超限超載治理一直“壓力山大”。

“有的設崗望風,跟蹤執法車輛,有的成群結隊,直接沖卡闖關”。雖然事情早已經成“過去時”,談及當年治超遭遇的險境,蔡文依然心有余悸。治超是大洪山林場及周邊地區生態環境治理的重要任務,當時數十輛小汽車一起圍堵執法車,為的是死死地“纏”住執法人員,讓超載車輛免受處罰。2015年夏天,在城市西出口,一位執法人員在執法時,被一輛大卡車拖行500多米,差一點造成重大人身傷害事件。在“三車”聯合整治的時候,一位行政執法人員在南出口迎賓大道上被超載車輛軋成重傷……

為了保障公路橋梁安全,為了讓人民的生命財產免受超限超載車輛威脅,2013年10月開始,我市將治超工作納入政府年度目標考核,成立由市領導任組長的治超工作領導小組。針對治超工作的難點和重點,先后在城市東、西、南三個出入口投資2000多萬元建設了三個集“三車”整治、大氣污染防治、車輛稽查布控功能于一體的道路綜合服務站(治超卡點),市交通局、公安局聯合印發《關于在全市范圍內開展異地聯合治超執法行動的通知》,組織行政轄區內的交通、公安執法力量,開展路警聯合異地治超行動,我市路警聯動機制由此步入常態化和規范化。

以固定超限超載檢測站點為依托,以聯動聯勤為手段,加強路面管控和流動治超,尤其是對超限車輛的闖卡、暴力抗法、帶路繞行等行為嚴厲打擊。2017年至今,交通部門與公安部門緊密配合,辦理妨礙治超執法案件14起,其中治安拘留10人,刑事拘留9人。路警“肩并肩”作戰式聯合執法模式,強化了執法力度,發揮了“1+1>2”的效果。

在運輸產業鏈中,僅處罰車輛和駕駛員力度顯然不夠,還要追究貨運企業和貨主的責任,這樣可以從源頭上給超限超載戴上“緊箍咒”。“一超四罰”就是我市治超從源頭抓起的大膽實踐。所謂“一超四罰”,就是一旦發現車輛超載,要一同追究承運人、貨運源頭單位、貨運車輛和駕駛員的責任。對多次嚴重違法的運營企業進行約談,將超限運輸行為納入運輸質量信譽考核,將市區6家、三縣4家重點貨源單位調整為重點監管單位,與市區6家企業簽訂源頭目標責任書,確保重點源頭不遺漏。“一超四罰”措施實施以來執行率100%。

【深入探究】 綜合施策是關鍵

治超效果好不好,關鍵是看地方政府重視與否,只要政府算大賬會取舍,源頭把控,綜合施策,超限超載治理就能事半功倍。

“治超多年,仍然屢禁不絕,更發生了無錫高架橋側翻事故,治超難的原因既有復雜的社會經濟環境背景,也有各種利益的糾結。”安徽社會經濟研究院院長、安徽財經大學教授張會恒分析認為,從社會環境來看,城鎮化帶來了大量農村勞動力轉移,能夠提供大量就業的服務崗位遠遠不能滿足要求,公路貨運市場進入低成本、低技術要求以及超限超載運輸存在較大的利潤空間自然吸引了大量富余人員。

公路貨運市場的開放,極大地調動了各種經營主體的積極性,形成了國有、集體、私營等多種方式的經營局面,但公路貨運市場呈現出數量多、規模小、能力弱、結構散的特點,個體經濟活躍,多為單車經營,競爭者眾多,這就導致公路運輸市場競爭以價格競爭為主要手段,而惡性的價格競爭正是超限超載的主要特點。由此可以看出,我國超限超載受到經濟社會環境的影響,具備自身的特點。

另一方面,公路運輸成本主要是距離和裝載率,公路運輸成本會隨著運輸距離的增加而逐步降低,而與車輛裝載率呈正相關的關系。在距離確定的情況下,貨車從半載到滿載的總成本增加不大,因為維修費和人員費基本不變,燃油增加幅度也不是很大,貨運業主為了追求利潤最大化,采取的策略就是盡可能多裝貨。雖然貨運業主也知道超限超載的危害性,但為了爭取貨源,也不得不冒著被罰的危險。

“如果追根究底的話,超載的真正源頭在車輛生產廠和改裝廠”。長期工作在治超一線,市交通局副調研員宋長龍認為,目前貨運汽車市場上存在大量實際裝載能力遠大于標定噸位的車輛,有的被稱為“百噸王”,這實際上是汽車生產廠家為了滿足運輸市場畸形需求,搶占低門檻的貨運車輛市場的一種妥協,同時汽車改裝市場更為超限超載的運輸方式推波助瀾。

據統計,90%的超限超載車輛是經過非法改裝,通過對車架、車輛懸掛等機件進行硬性加強,對輪胎進行強化處理,為的是讓車輛能裝載更多貨物。有些車輛即使不裝貨或裝很少的貨就已達到標定荷載,就是改裝的結果。車輛生產廠家、改裝廠家的行為,不僅給超限超載提供了技術條件,同進也刺激拉動了更多業主超限超載運輸。

“治超效果好不好,關鍵是看地方政府重視與否,蚌埠市治超之所以成就斐然,是因為蚌埠市委市政府對治超工作高度重視”。張會恒認為,有些地方治超效果不佳的根源,在于當地政府對治理超限超載并不十分“上心”,因為有一種聲音認為,治理超限超載過嚴會導致運費上漲,進而會影響地方經濟發展。但實際的情況是其對道路的破壞一定會大幅度提高橋梁、道路的修護成本,同時也會增加民眾的出行成本,更會威脅人民的生命財產安全,這些成本加在一起遠遠大于增加的運輸成本。

“要想達到長治久安的目標,僅靠堵和罰顯然不夠”。張會恒接受采訪時表示,首先政府要算大賬、會取舍,將治超放在促進社會經濟發展的大局去思考。在此前提下,應著力把好超載車輛的“入口關”,嚴禁汽車生產企業和汽車改裝企業生產非標車,車管部門應對流入市場的超標車、改裝車輛不予登記年審,與此同時,運用信息技術手段給超載車輛“加鎖”,車輛一旦超載可以立即斷油斷電。如此綜合施策,超限超載便難有市場。(完)

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